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ジュピターテレコムを取り込むＫＤＤＩ “暁の電撃作戦”の真相（COLUMN）
「こちらから欲しがれば、価格が高くなる」。思わず、小野寺正社長兼会長が、本音を漏らした。
1月25日、ＫＤＤＩは、過去最大の3617億円を投じ、国内最大手のケーブルＴＶ事業者であるジュピターテレコム（Ｊ：ＣＯＭ）の筆頭株主（37・8％）になると発表した。Ｊ：ＣＯＭは、規制緩和を背景に、隣接地域を吸収するＭ＆Ａで急成長を果たした。現在では、ケーブルＴＶ、固定電話、インターネット接続、ＰＨＳまでサービスを拡充し、全国5大都市圏でＮＴＴに対抗できるアクセスライン（ブロードバンドサービスを家庭まで送る通信回線）を持つ、ほぼ唯一の存在である。
じつは、2005年にＪ：ＣＯＭが株式上場した際、2大株主である住友商事と米リバティ・グローバル社は「持ち株の処分について、2010年の2月中に結論を出す」という趣旨の株主間協定を交わしていた。それを知っていたＫＤＤＩは、待ち続けた。09年の夏から始まった大株主間の協議において、どちらか一方が手放す意思を示した時点で、電撃買収に踏み切る構えだったのだ。
その日に備え、ＫＤＤＩはすでに国内2位のＪＣＮを傘下に収めてもいた。Ｊ：ＣＯＭを手に入れたことにより、有料ＴＶの加入世帯規模では、上位2社の連合軍と、業界3位企業とは10倍以上もの“圧倒的な差”がつけられる。
結果的にＫＤＤＩは、日本市場の成長性に見切りをつけた米リバティ社の持ち分を取得したわけだが、たとえ国内のケーブルＴＶ（単体）の成長が頭打ちでも、ＫＤＤＩには大きな意味がある。自前のアクセスラインが増えれば、それだけＮＴＴに回線を借りる必要が減る。そして、直接収入になるサービスが増えれば、収益構造を好転させられる。さらに、競争政策上の観点で、ＮＴＴには禁止されている固定電話と携帯電話の連携も、ＫＤＤＩは推進できる。
今回の電撃買収は、将来的には“強いＮＴＴ対抗軸”に発展する可能性が高い。
トヨタ「プリウス」、国内苦情70件超 ブレーキ、公表前に改良
トヨタ自動車のハイブリッド車「プリウス」のブレーキ不具合に関する苦情件数が拡大してきた。これまでに国土交通省に14件の苦情が寄せられていたが、販売店経由などを加えると70件を超えた。米運輸省高速交通安全局（ＮＨＴＳＡ）にも100件以上の苦情が寄せられているが、こちらも上積みされる見通し。今年１月から生産している車両にはすでに対策を講じたことも３日、明らかになった。
プリウスのブレーキ不具合を巡っては、販売店などを通じトヨタに国内で77件の苦情が来ているという。国交省への苦情と重複している可能性があるが、14件から大幅に増える。
トヨタの佐々木真一副社長は３日、直嶋正行経済産業相に会い不具合問題の経過を説明。「ブレーキをコンピューターで調整する範囲を見直せば問題は解決する」と述べ、今年に入って生産する車両には改善策を講じたと話したという。
米政府、プリウス調査 ブレーキに苦情、電子制御に問題か
【ニューヨーク＝小高航、ワシントン＝御調昌邦】トヨタ自動車の品質問題が米国で政治問題に発展する可能性が出てきた。トヨタはアクセルペダルを巡る大規模リコール（回収・無償修理）で１日に対策を発表し事態の収束を図ったばかりだが、翌２日にはラフード運輸長官が「問題はまだ終わっていない」と発言。さらに３日には同長官がトヨタの豊田章男社長と直接協議する用意があることが明らかになった。
米ウォール・ストリート・ジャーナル紙（電子版）によれば同長官は記者団に対し、「この問題はとても深刻だ。私が彼（豊田社長）と話をすれば彼ら（トヨタ）もそれを理解するだろう。我々は圧力をかけ続ける」と述べた。
またデトロイト・ニュース紙（電子版）によれば、同長官は米政府がトヨタの「プリウス」のブレーキに関する苦情について調査を開始することも明らかにした。電子制御システムに問題がないかなど原因究明を進めるとみられる。
モバゲータウン、月間PVが451億PVに--会員数は1600万人を突破
ディー・エヌ・エー（DeNA）が運営するモバイルポータルサイト「モバゲータウン」の月間ページビュー（PV）が、1月末で451億4700万PVに達した。2009年10月のソーシャルゲーム投入以後、PVは急上昇している。
モバゲータウンの会員数は1月末時点で1642万人と、初めて1600万人を超えた。
京都・河原町ビブレ、７月メド閉店 近隣の阪急に続き
イオン傘下のマイカル（大阪市）は３日、京都市中京区の商業ビル「河原町ビブレ」を７月をめどに閉店すると決めた。市内中心部の繁華街に位置し、若者向けのファッション専門店ビブレを運営していたが、周辺へ競合店舗の進出が相次ぎ、近年は営業赤字が続いていた。
河原町ビブレは地上６階、地下１階建てで、生活雑貨専門店「ロフト」などのテナントも入る。改装などを通じて顧客獲得を目指したが「商圏の変化で対応できなくなったうえ、店舗も老朽化したため、やむを得ず閉店を判断した」（マイカル）という。
京都・河原町では１月に、エイチ・ツー・オーリテイリング（Ｈ２Ｏ）が百貨店「四条河原町阪急」の閉店を発表したばかり。
中国の自動車生産能力、500万台分過剰の恐れ
【北京＝多部田俊輔】中国国内の自動車の年産能力が2012年に2500万台以上となり、500万台の過剰能力を抱える恐れが出てきた。中国の新車販売台数は09年に08年比46％増の1364万台と世界最大に急成長し、各社はシェア拡大を狙って工場建設計画を表明している。中国政府は実態調査に乗り出しており、過剰設備が深刻になると判断すれば、工場新設の中止を命じられる可能性もある。
中国の経済誌、中国経営報が伝えた。国内メーカー上位14社の生産能力は12年に年産能力が2300万台に増え、中国全体では2500万台以上に達する見通し。特に比亜迪汽車（広東省）など自社ブランド車メーカーが積極投資を予定しているという。
一方、業界団体などの調査によると、需要は年10～15％増で推移するとみており、12年の新車販売台数は2000万台を見込む。メーカー各社が計画通りに工場を新設すれば、500万台が過剰となる可能性が出てきたとしている。
中国の携帯利用者は７億４千万人に １年で１億人増加
中国工業情報省は３日、２００９年末時点の国内の携帯電話利用者が、前年末より１億人以上増えて約７億４７００万人に達したと発表した。普及率は５６・３％。
同省は昨年、国内の通信３社に対し、第３世代携帯電話（３Ｇ）の免許を交付。各社は販売に力を入れており、携帯の普及が加速している。固定も含めた電話利用者は約１０億６１００万人となった。
中国での携帯電話の生産台数は約６億１９００万台で、世界シェアは約５割に達した。パソコンは約１億８２００万台で、シェアが約６割となった。
三菱商事・日揮・荏原、水処理ビジネスで提携 新興国で一括受注
三菱商事、日揮、荏原の３社は水処理事業を共同で展開する。４月をめどに荏原の水事業子会社に他の２社が出資。荏原の水処理技術に三菱商事の金融ノウハウ、日揮のプラント設計技術を合わせて海外で水道インフラの建設から運用・管理までを一括して請け負う体制を作る。水道インフラ関連市場は2025年に世界で約90兆円と約２倍に膨らむ見通し。日本企業は高い水処理技術を持ちながらインフラ運営で出遅れていたが、３社は新興国を中心に海外での受注拡大を目指す。
国内の上下水道施設の建設・運営を手掛ける荏原の100％子会社、荏原エンジニアリングサービス（東京・大田）に三菱商事と日揮が４月をめどに33.3％を出資。２社は荏原エンジに役員を派遣する。株式の譲渡額は数十億～100億円程度とみられる。
グローバル化、日本45位 今年の指数ランク、経済で低評価
スイスの経済研究所ＫＯＦがまとめた2010年の「グローバル化指数」ランキングによると、首位はベルギーだった。欧州連合（ＥＵ）や北大西洋条約機構（ＮＡＴＯ）など国際機関の多さや、地理上の欧州の中心地として海外とのヒトやモノの行き来が活発な点が評価されている。指数は経済、社会、政治の３分野24項目でグローバル化の度合いを国別に数値化した。
日本は45位（昨年は70位）。観光やインターネットなどの社会分野、大使館数や国際機関への加盟数など政治分野では相対的に高順位だった半面、対内・対外直接投資の少なさなどから経済分野に限ると102位にとどまった。
日経社説 高速道無料化の実験は疑問が尽きない(2/4)
民主党がマニフェスト（政権公約）に盛り込んだ高速道路の無料化について、国土交通省は2010年度に実施する区間を発表した。東北や九州など地方を中心に37路線の50区間を６月ごろから無料にする。首都高速と阪神高速を除いた全国の高速道路の18％が対象になる。
民主党は全国の高速道路を原則無料化する費用を年間1.3兆円程度と見込み、国交省は来年度予算で初年度分として6000億円を要求していた。しかし、財源難から実際の予算は６分の１になった。
こうした財源面の制約に加えて、渋滞が起きやすい区間や他の交通機関への影響を配慮したため、初年度に無料にする区間は極めて限定的になった。全国の２割近いといっても細切れの区間ばかりだ。これでは予算に見合う経済効果すら期待できないだろう。
欧米に比べて日本の通行料が高いのは事実だが、高速料金は鉄道に例えると特急料金のようなものだ。利用者に一定の負担を求めることは合理的だろう。少なくとも、維持管理や修繕などの費用は通行料でまかなわないと、受益者負担の原則から外れてしまう。
無料化すれば料金収入がなくなり、旧道路公団がずさんな経営で積み上げた巨額の債務を税金で返済することになる。将来世代にこれ以上、ツケを回すのは望ましくない。
今回の事業は社会実験という位置づけではある。しかし、今後の財源の見通しが立たないなかで、なし崩し的に進めることは責任ある政策とはいえないだろう。
税金を使った無料化は一種の民業圧迫でもある。ＪＲやフェリー会社など高速道路と競合する業界が反発するのは当然だ。交通混雑を懸念するバス会社なども反対している。
無料化が進み、車の利用頻度が増えれば、ガソリン消費を促す可能性がある。鳩山政権が掲げる地球温暖化対策に逆行しかねない。
政府は無料化に向けた実験をする一方で、麻生前政権時代の「上限1000円」などの割引制度は廃止する方針だ。代わりに車種別に上限額を設けるというが、具体額はまだ示していない。
これまでよりも負担が増す利用者も出るだろう。これでは何のための社会実験なのかわからなくなる。
通行料の引き下げは本来、高速道路各社の経営努力で実施するのが筋である。各社が発足して４年半近くたつ。高速道路改革を抜本的に見直し、民営化を推し進めることこそ、必要な政策である。
「こちらから欲しがれば、価格が高くなる」。思わず、小野寺正社長兼会長が、本音を漏らした。
1月25日、ＫＤＤＩは、過去最大の3617億円を投じ、国内最大手のケーブルＴＶ事業者であるジュピターテレコム（Ｊ：ＣＯＭ）の筆頭株主（37・8％）になると発表した。Ｊ：ＣＯＭは、規制緩和を背景に、隣接地域を吸収するＭ＆Ａで急成長を果たした。現在では、ケーブルＴＶ、固定電話、インターネット接続、ＰＨＳまでサービスを拡充し、全国5大都市圏でＮＴＴに対抗できるアクセスライン（ブロードバンドサービスを家庭まで送る通信回線）を持つ、ほぼ唯一の存在である。
じつは、2005年にＪ：ＣＯＭが株式上場した際、2大株主である住友商事と米リバティ・グローバル社は「持ち株の処分について、2010年の2月中に結論を出す」という趣旨の株主間協定を交わしていた。それを知っていたＫＤＤＩは、待ち続けた。09年の夏から始まった大株主間の協議において、どちらか一方が手放す意思を示した時点で、電撃買収に踏み切る構えだったのだ。
その日に備え、ＫＤＤＩはすでに国内2位のＪＣＮを傘下に収めてもいた。Ｊ：ＣＯＭを手に入れたことにより、有料ＴＶの加入世帯規模では、上位2社の連合軍と、業界3位企業とは10倍以上もの“圧倒的な差”がつけられる。
結果的にＫＤＤＩは、日本市場の成長性に見切りをつけた米リバティ社の持ち分を取得したわけだが、たとえ国内のケーブルＴＶ（単体）の成長が頭打ちでも、ＫＤＤＩには大きな意味がある。自前のアクセスラインが増えれば、それだけＮＴＴに回線を借りる必要が減る。そして、直接収入になるサービスが増えれば、収益構造を好転させられる。さらに、競争政策上の観点で、ＮＴＴには禁止されている固定電話と携帯電話の連携も、ＫＤＤＩは推進できる。
今回の電撃買収は、将来的には“強いＮＴＴ対抗軸”に発展する可能性が高い。
トヨタ「プリウス」、国内苦情70件超 ブレーキ、公表前に改良
トヨタ自動車のハイブリッド車「プリウス」のブレーキ不具合に関する苦情件数が拡大してきた。これまでに国土交通省に14件の苦情が寄せられていたが、販売店経由などを加えると70件を超えた。米運輸省高速交通安全局（ＮＨＴＳＡ）にも100件以上の苦情が寄せられているが、こちらも上積みされる見通し。今年１月から生産している車両にはすでに対策を講じたことも３日、明らかになった。
プリウスのブレーキ不具合を巡っては、販売店などを通じトヨタに国内で77件の苦情が来ているという。国交省への苦情と重複している可能性があるが、14件から大幅に増える。
トヨタの佐々木真一副社長は３日、直嶋正行経済産業相に会い不具合問題の経過を説明。「ブレーキをコンピューターで調整する範囲を見直せば問題は解決する」と述べ、今年に入って生産する車両には改善策を講じたと話したという。
米政府、プリウス調査 ブレーキに苦情、電子制御に問題か
【ニューヨーク＝小高航、ワシントン＝御調昌邦】トヨタ自動車の品質問題が米国で政治問題に発展する可能性が出てきた。トヨタはアクセルペダルを巡る大規模リコール（回収・無償修理）で１日に対策を発表し事態の収束を図ったばかりだが、翌２日にはラフード運輸長官が「問題はまだ終わっていない」と発言。さらに３日には同長官がトヨタの豊田章男社長と直接協議する用意があることが明らかになった。
米ウォール・ストリート・ジャーナル紙（電子版）によれば同長官は記者団に対し、「この問題はとても深刻だ。私が彼（豊田社長）と話をすれば彼ら（トヨタ）もそれを理解するだろう。我々は圧力をかけ続ける」と述べた。
またデトロイト・ニュース紙（電子版）によれば、同長官は米政府がトヨタの「プリウス」のブレーキに関する苦情について調査を開始することも明らかにした。電子制御システムに問題がないかなど原因究明を進めるとみられる。
モバゲータウン、月間PVが451億PVに--会員数は1600万人を突破
ディー・エヌ・エー（DeNA）が運営するモバイルポータルサイト「モバゲータウン」の月間ページビュー（PV）が、1月末で451億4700万PVに達した。2009年10月のソーシャルゲーム投入以後、PVは急上昇している。
モバゲータウンの会員数は1月末時点で1642万人と、初めて1600万人を超えた。
京都・河原町ビブレ、７月メド閉店 近隣の阪急に続き
イオン傘下のマイカル（大阪市）は３日、京都市中京区の商業ビル「河原町ビブレ」を７月をめどに閉店すると決めた。市内中心部の繁華街に位置し、若者向けのファッション専門店ビブレを運営していたが、周辺へ競合店舗の進出が相次ぎ、近年は営業赤字が続いていた。
河原町ビブレは地上６階、地下１階建てで、生活雑貨専門店「ロフト」などのテナントも入る。改装などを通じて顧客獲得を目指したが「商圏の変化で対応できなくなったうえ、店舗も老朽化したため、やむを得ず閉店を判断した」（マイカル）という。
京都・河原町では１月に、エイチ・ツー・オーリテイリング（Ｈ２Ｏ）が百貨店「四条河原町阪急」の閉店を発表したばかり。
中国の自動車生産能力、500万台分過剰の恐れ
【北京＝多部田俊輔】中国国内の自動車の年産能力が2012年に2500万台以上となり、500万台の過剰能力を抱える恐れが出てきた。中国の新車販売台数は09年に08年比46％増の1364万台と世界最大に急成長し、各社はシェア拡大を狙って工場建設計画を表明している。中国政府は実態調査に乗り出しており、過剰設備が深刻になると判断すれば、工場新設の中止を命じられる可能性もある。
中国の経済誌、中国経営報が伝えた。国内メーカー上位14社の生産能力は12年に年産能力が2300万台に増え、中国全体では2500万台以上に達する見通し。特に比亜迪汽車（広東省）など自社ブランド車メーカーが積極投資を予定しているという。
一方、業界団体などの調査によると、需要は年10～15％増で推移するとみており、12年の新車販売台数は2000万台を見込む。メーカー各社が計画通りに工場を新設すれば、500万台が過剰となる可能性が出てきたとしている。
中国の携帯利用者は７億４千万人に １年で１億人増加
中国工業情報省は３日、２００９年末時点の国内の携帯電話利用者が、前年末より１億人以上増えて約７億４７００万人に達したと発表した。普及率は５６・３％。
同省は昨年、国内の通信３社に対し、第３世代携帯電話（３Ｇ）の免許を交付。各社は販売に力を入れており、携帯の普及が加速している。固定も含めた電話利用者は約１０億６１００万人となった。
中国での携帯電話の生産台数は約６億１９００万台で、世界シェアは約５割に達した。パソコンは約１億８２００万台で、シェアが約６割となった。
三菱商事・日揮・荏原、水処理ビジネスで提携 新興国で一括受注
三菱商事、日揮、荏原の３社は水処理事業を共同で展開する。４月をめどに荏原の水事業子会社に他の２社が出資。荏原の水処理技術に三菱商事の金融ノウハウ、日揮のプラント設計技術を合わせて海外で水道インフラの建設から運用・管理までを一括して請け負う体制を作る。水道インフラ関連市場は2025年に世界で約90兆円と約２倍に膨らむ見通し。日本企業は高い水処理技術を持ちながらインフラ運営で出遅れていたが、３社は新興国を中心に海外での受注拡大を目指す。
国内の上下水道施設の建設・運営を手掛ける荏原の100％子会社、荏原エンジニアリングサービス（東京・大田）に三菱商事と日揮が４月をめどに33.3％を出資。２社は荏原エンジに役員を派遣する。株式の譲渡額は数十億～100億円程度とみられる。
グローバル化、日本45位 今年の指数ランク、経済で低評価
スイスの経済研究所ＫＯＦがまとめた2010年の「グローバル化指数」ランキングによると、首位はベルギーだった。欧州連合（ＥＵ）や北大西洋条約機構（ＮＡＴＯ）など国際機関の多さや、地理上の欧州の中心地として海外とのヒトやモノの行き来が活発な点が評価されている。指数は経済、社会、政治の３分野24項目でグローバル化の度合いを国別に数値化した。
日本は45位（昨年は70位）。観光やインターネットなどの社会分野、大使館数や国際機関への加盟数など政治分野では相対的に高順位だった半面、対内・対外直接投資の少なさなどから経済分野に限ると102位にとどまった。
日経社説 高速道無料化の実験は疑問が尽きない(2/4)
民主党がマニフェスト（政権公約）に盛り込んだ高速道路の無料化について、国土交通省は2010年度に実施する区間を発表した。東北や九州など地方を中心に37路線の50区間を６月ごろから無料にする。首都高速と阪神高速を除いた全国の高速道路の18％が対象になる。
民主党は全国の高速道路を原則無料化する費用を年間1.3兆円程度と見込み、国交省は来年度予算で初年度分として6000億円を要求していた。しかし、財源難から実際の予算は６分の１になった。
こうした財源面の制約に加えて、渋滞が起きやすい区間や他の交通機関への影響を配慮したため、初年度に無料にする区間は極めて限定的になった。全国の２割近いといっても細切れの区間ばかりだ。これでは予算に見合う経済効果すら期待できないだろう。
欧米に比べて日本の通行料が高いのは事実だが、高速料金は鉄道に例えると特急料金のようなものだ。利用者に一定の負担を求めることは合理的だろう。少なくとも、維持管理や修繕などの費用は通行料でまかなわないと、受益者負担の原則から外れてしまう。
無料化すれば料金収入がなくなり、旧道路公団がずさんな経営で積み上げた巨額の債務を税金で返済することになる。将来世代にこれ以上、ツケを回すのは望ましくない。
今回の事業は社会実験という位置づけではある。しかし、今後の財源の見通しが立たないなかで、なし崩し的に進めることは責任ある政策とはいえないだろう。
税金を使った無料化は一種の民業圧迫でもある。ＪＲやフェリー会社など高速道路と競合する業界が反発するのは当然だ。交通混雑を懸念するバス会社なども反対している。
無料化が進み、車の利用頻度が増えれば、ガソリン消費を促す可能性がある。鳩山政権が掲げる地球温暖化対策に逆行しかねない。
政府は無料化に向けた実験をする一方で、麻生前政権時代の「上限1000円」などの割引制度は廃止する方針だ。代わりに車種別に上限額を設けるというが、具体額はまだ示していない。
これまでよりも負担が増す利用者も出るだろう。これでは何のための社会実験なのかわからなくなる。
通行料の引き下げは本来、高速道路各社の経営努力で実施するのが筋である。各社が発足して４年半近くたつ。高速道路改革を抜本的に見直し、民営化を推し進めることこそ、必要な政策である。
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